[מאמר זה ראה אור במקור באתר של דוקטור רועי צזנה]
המחבר (ראו תמונה משמאל), רועי צזנה, הוא דוקטור לננו-טכנולוגיה; עמית בסדנת יובל נאמן למדע, טכנולוגיה וביטחון באוניברסיטת תל אביב, ומרצה בפקולטה להנדסה ביו-רפואית בטכניון. בוגר קורס המנהלים של אוניברסיטת הסינגולריות ומחבר הספר המדריך לעתיד.
[התמונה משמאל: מאלבום התמונות הפרטי של המחבר]
האתרים של ד"ר רועי צזנה
* * *
ממש החודש, רגע לפני ש- 2018 מגיעה לסופה, החלו רכבים ללא-נהג לעשות משלוחים בכבישי אריזונה.
כדי להבהיר: לא מדובר ברכבים בעלי צורה רגילה. עד עתה, רכבים ללא-נהג רגילים נכנסו לשימוש, רק כשמאחורי ההגה יושב בייביסיטר אנושי, ומוכן ללחוץ על הברקס ברגע שהרכב עושה טעות. אלא שברכבי המשלוחים האוטונומיים החדשים, אין בכלל מקום לנהג האנושי. למעשה, הם קטנים כל-כך שבן-אדם לא יכול בכלל להיכנס לתוכם. הם נראים כמו שילוב של קופסה גדולה ולבנה על גלגלים, עם זוג דלתות מתרוממות שנפתחות כדי לאפשר ללקוחות גישה למצרכים שהרכב הביא להם[1].
הרכב החדש קטן יותר מאוטו רגיל, וקל הרבה יותר. הוא מתגלגל בכבישים במהירות של 40 קמ"ש, ולכן מסוכן הרבה-פחות להולכי הרגל ולרכבים האחרים במקרה של תאונה. וגם אם תקרה תאונה, כבר ציינו שהוא קל יותר ואמור לגרום פחות נזק בעת התנגשות. ומכיוון שאין בו נוסעים אנושיים, לא צריך לדאוג להם בכלל.
הסיפור הזה מניב שני לקחים מרכזיים מעניינים
הלקח הראשון
הלקח הראשון הוא שחברות שרוצות להצליח בשוק החדש, חייבות לשקול היטב לאיזה מהקונספטים הקיימים הן רוצות להמשיך להיצמד. אנו רואים שהחברה מאחורי הרכב האוטונומי החדש – נורו (Nuro) – נוקטת באסטרטגיה שונה מאד מזו של חברות הרכבים האוטונומיים הגדולות יותר, כמו וויימו (Waymo) וכמו טסלה. וויימו, למשל, מנסה לקחת רכבים בצורתם הנוכחית ולהפוך אותם למוניות אוטונומיות. התוצאה היא שרכביה של וויימו כבדים, מגושמים, ובזבזנים באנרגיה מאחר והם לוקחים רק נוסע אחד או שניים בכל פעם, למרות שהרכב המקורי מתוכנן לשאת לפחות ארבעה נוסעים פלוס נהג. המחוקק חושש (בצדק) ממה שיקרה לנוסעים ברכבים הללו בעת תאונה, ולכן דורש מוויימו ודומותיה לעמוד בסטנדרטים גבוהים במיוחד של בטיחות. עד שהרכבים האוטונומיים המלאים יוכלו לעמוד בסטנדרטים הללו, תעבור עוד שנה אחת לפחות (וכנראה שיותר). וכך, ההיצמדות של וויימו לצורת הרכב הקדומה מעכבת את החדירה של הרכבים שלה לשוק.
נורו פועלת יותר בחכמה, ומתאימה את הרובוטים שלה רק למשימה המצומצמת שהם אמורים למלא. הרכבים האוטונומיים של נורו, כאמור, קטנים, קלים ובטוחים יותר. הם יכולים רק לשנע משלוחים, אבל לכך בדיוק הם נועדו, וזה בסדר גמור. כאשר תחליט נורו להתרחב גם לשינוע פיצות, למשל, או תרופות, היא תוכל להנדס את הרובוטים שלה בהתאם לצרכים החדשים. אבל עד אז, הרובוטים שלה כבר יצברו שפע של ניסיון על הכביש.
[Credit: Car and Driver- Published on February 1, 2018]
הלקח השני
וכאן מגיע הלקח החשוב השני: בתחום הבינה המלאכותית, קיים יתרון גדול לראשונים[2]. למה? מכיוון שהבינה המלאכותית המודרנית מבוססת בחלקה הגדול על רשתות עצבים מלאכותיות, ואלו מבוססות על מידע שהן מקבלות. ככל שמזרימים להן יותר מידע, כך הן יכולות לקבל החלטות מדויקות ומוצלחות יותר. המשמעות היא שהחברה שתביא ראשונה את הרכבים האוטונומיים שלה לכבישים, תקבל יתרון גדול על האחרות, מכיוון שהרכבים האוטונומיים הללו יאספו שפע של מידע שישמש לאימון הבינות המלאכותיות ולשיפור ביצועיהן.
זוהי, אגב, הסיבה לכך שטסלה פתחה את האפשרות לציבור להשתמש באפשרות 'הנהג האוטומטי' שלה, על אף שהוא עדיין רחוק מאד מלהיות מושלם. היא רוצה לאסוף מידע שיעזור לשפר אותו, על מנת שתוכל להתחרות בחברות אחרות שיפתחו רכבים אוטונומיים משלהן. וזוהי גם הסיבה שנורו מנסה לשחרר לכבישים את הרובוטים האוטונומיים שלה, למרות היכולות המאד-מוגבלות שלהם: הם אמורים לאסוף מידע, ובכך לעזור להכשיר את הדור הבא של הרובוטים האוטונומיים שיתניידו על הכבישים.
כך שאפשר רק לאחל לנורו בהצלחה בפיתוח החדש. ככל שיהיו יותר רכבים אוטונומיים על הכביש, כך הם ילמדו מהר יותר ויקדמו את כולנו לעתיד של רובוטים על הכבישים, שיגיע מהר עוד יותר מכפי שכולנו צפינו (טוב, נו, חוץ ממני, כי אני עתידן).
מקורות והעשרה
[1] https://arstechnica.com/cars/2018/12/kroger-owned-grocery-store-begins-fully-driverless-deliveries
